DS 7 BlueHDI 130 CV, a prueba: ¿desentona el diésel entre tanto híbrido?

Hoy tenemos con nosotros a un SUV de tamaño medio que pretende rivalizar con los referentes del segmento, de marcas alemanes. No, no es el día de la marmota… pero en los últimos tiempos te hemos contado esto. Los SUV son los coches que dejan más margen de beneficio y si es de una marca premium, pues aún más.

El aspirante, el nuevo DS 7, que ha perdido el apellido Crossback que tenía cuando se lanzó en 2018. Esta renovación a mitad de gama llegó a los concesionarios a principios de 2023, reincidiendo en sus puntos fuertes y mejorando  aquellos donde flaqueaba.

Tras una semana conduciéndolo, nos ha gustado, sobre todo, la comodidad en marcha, con una suspensión que hace desaparecer los baches. También el cuidado por los detalles y materiales del interior y unas tarifas que no son en absoluto exageradas para los tiempos que corren.

El DS 7 tiene un precio de partida de 42.800 euros, precisamente con el motor diésel de 130 CV que probamos hoy. Puedes encontrar ofertas del DS 7 en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca, así como herramientas para financiar el coche y poder pagarlo cómodamente mes a mes. ¿Pero tiene sentido un diésel tan poco potente a estas alturas cuando se apuesta claramente por la hibridación? Vamos a descubrirlo.

Exterior

Los franceses venden el DS 7 como que tiene charme (que viene a ser algo así como encanto o atractivo). La verdad es que se trata de un SUV elegante y con la renovación ha ganado un toque más moderno.

¿Diferencias con el modelo precedente? Pues hay bastantes en el frontal. La parrilla es algo más grande y en la calandra manda el negro brillante, con inserciones cromadas en forma de rombos de distintos tamaños, a juego con marcos o la base. También cambiaron las formas del paragolpes pero, sobre todo, las luces.

La gran novedad es el DS Light Veil, el velo de luz, que son unas luces diurnas dispuestas en cuatro líneas verticales en el propio paragolpes. Las componen 33 diodos LED, integran los intermitentes y se ha conseguido con una superficie de policarbonato grabada con láser, fundiéndose con la carrocería como ya auguraban prototipos como el DS X E-Tense o el DS Aero Sport Lounge. Roban protagonismo, desde luego, a las ópticas principales, que son Full LED, si bien los nuevos LED Vision 3.0 son de serie solamente en los acabados más altos.

Sin duda lo que menos cambia es la silueta. En su día decíamos que nos parecía poco arriesgada, poco que ver con la del DS 4 más reciente. Sin duda se notó que este modelo era clave en las aspiraciones del grupo y, de hecho en 2022 concentró más de la mitad de las ventas en España. En las versiones básicas tenemos llantas de 18 pulgadas, si bien pueden ser de hasta 21 en la más potente. Por cierto, hay seis colores entre los que elegir la carrocería, dos de ellos negros.

Pocos cambios en las medidas. Es un coche de prácticamente 4,60 metros de longitud (4.593 mm), por lo que es más corto que rivales como el BMW X3 (4.708 mm), el Audi Q5 (4.682 mm) o el Mercedes GLC (4.716 mm), que ya coquetean con los 4,70 metros. Se va a los 1.891 mm de ancho y la altura es de 1.625 mm.

Y hay también novedades detrás. Los pilotos LED son más finos y tienen forma de escamas con efecto vórtice, además de intermitentes  “desfilantes”, como los llama la marca. Entre ellos, una línea horizontal con la inscripción DS Automobiles en el centro del portón, justo donde antes se podía leer la palabra Crossback. Que se sepa quién es el fabricante

Interior

Si hay algo en lo que destaca DS es en sus interiores cuidados. No hay cambio en eso, más allá de tapicerías diferentes y todo está muy bien rematado. Desde el salpicadero a la parte superior de las puertas, incluso la parte exterior de la consola o zonas más mundanas como las bolsas de las puertas, con el piso con fieltro.

Tampoco cambia la distribución de los elementos, con dos pantallas de 12 pulgadas. En la principal, que preside el salpicadero, hay una gran novedad, el sistema multimedia DS Iris System. La idea es mejorar todo el interfaz con el usuario y, desde luego, lo han hecho. La respuesta ha mejorado y los menús también. Cuenta con algún acceso rápido en forma de botón físico en la parte inferior y una ruleta para el volumen… que podría mejorar un poco el tacto. La climatización sí hay que controlarla en la pantalla.

Sobre esa pantalla está el botón de arranque, una posición poco habitual y que también tiene un tacto algo plasticoso, poco premium. Eso sí, la acción de encender el coche queda adornada por el cronógrafo BRM que emerge al pulsar el botón. 

Fabulosos asientos delanteros, firmes pero en los que no te cansas en un viaje largo y que cuentan con una banqueta que se alarga para que no queden las pantorrillas al aire. En la consola central contamos con carga inalámbrica o un par de reposabebidas, precedidos por el selector del cambio de Stellantis que podemos ver en muchos modelos. Lo flanquean un montón de mandos para elevalunas o cierre centralizado. Algo más atrás, un enorme y profundo cofre central.

El volante no es muy grande pero sí cuenta con buen tacto. De cuatro radios, está algo achatado en la base y no me convence que emplee un mando satélite en la izquierda para en control de velocidad de crucero. Sobre todo porque, con las levas, queda poco espacio para los dedos.

Tras el volante, una pantalla de 12 pulgadas. Muestra bastante información y de modos bastante diferentes, pero echamos de menos alguna vista algo clásica ya que el diseño gana a la claridad en mucho de ellos.   

Detrás hay un buen espacio para dos, con buenas cotas tanto para las piernas como para la cabeza. Un tercer ocupante va a ir algo más incómodo, si bien no cuenta con un túnel de transmisión que le incomode, pero la consola sobresale un poco. Lo mejor de estas plazas, la calidad de los asientos y de los reposacabezas. Contamos también con salidas de aire al final de la consola central y un par de tomas USB, así como unas clásicas redes tras los respaldos de los asientos delanteros para dejar algún objeto.

Maletero

No hay en esta puesta al día cambio alguno en la capacidad de maletero. Anuncia 555 litros, una cifra que está muy bien. . Un dato interesante es que las versiones híbridas enchufables no restan capacidad y que los únicos modelos que le superan son más de 10 centímetros más largos.

POS	Modelo	Longitud	Maletero
1	Jaguar F-Pace	4747 mm	650 l
2	Mazda CX-60	4745 mm	570 l
4	DS 7	4593 mm	555 l
11	Volvo XC60	4688 mm	505 l
12	Porsche Macan	4681 mm	500 l

Además de buen tamaño para sus dimensiones, se trata de un espacio de formas regulares y bien rematado, si bien hay que salvar un pequeño escalón para llegar al fondo. Hay un espacio bajo el piso para llevar herramientas y no faltan detalles como ganchos para fijar la carga, perchas o dos huecos en los laterales donde llevar objetos pequeños.

Hay dos puntos de luz, una toma de corriente de 12 voltios en la pared izquierda y una banda elástica en la derecha. Es posible ganar capacidad abatiendo los respaldos de los asientos traseros, divididos en proporción 60:40, para conseguir un espacio de 1.752 litros de capacidad, no totalmente plano salvo si ponemos el piso en su posición más alta.

Un detalle curioso: el portón del maletero del DS 7 tiene integrados totalmente los pilotos traseros. Eso permite que tengan un diseño diferenciado a la mayoría, al no estar divididos en dos partes. Así, también queda un hueco mayor para acceder al espacio de carga. ¿Parte mala? DS tuvo que instalar pilotos adicionales en el paragolpes para que el coche pueda verse de noche si tiene el portón levantado 

Motor

Confirmaba Beatrice Foucher, la CEO de la marca en una entrevista que veremos una apuesta decidida por los DS eléctricos a partir de 2024 y, a partir de 2028 solamente venderán coches eléctricos.

Por ahora, la apuesta es por los híbridos enchufables y este DS 7 cuenta nada menos que con tres variantes con apellido E-Tense. Una de tracción delantera, con 225 CV y las de tracción total con 300 y 360 CV, esta última nueva en la gama. Todas cuentan con una batería de 14,2 kWh (algo mayor que la que de 13,2 kW que probamos en la generación anterior) y con ala que homologa entre 58 y 67 km de autonomía.

Y sí, hay un pequeño resquicio para propulsores convencionales. El diésel 1.5 BlueHDi de 130 CV que es la única motorización sin electrificar, con etiqueta C. Se trata de un bloque de cuatro cilindros que entrega su potencia máxima a 3.750 rpm, con un par máximo de 300 Nm a las 1.750 rpm.

Se asocia siempre con el cambio automático de ocho velocidades de convertidor de par y no tiene unas prestaciones de escándalo. Necesita 11,6 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado y su velocidad máxima es de 195 km/h. Al menos anuncia un gasto bajo, de 5,5 l/100 km.  Hora de comprobar en marcha si lo cumple.

Comportamiento

Si hay un aspecto en que destaque este coche es la suspensión. Resulta firme en autovía y luego es capaz de tragarse las irregularidades del terreno como solamente consiguen otros coches mucho más caros. Ayudan las llantas de 18 pulgadas porque cuentan con un perfil de goma más ancho. En foto quedan muy bonitas las grandes pero con unas de tamaño adecuado ganas en comodidad. Me gusta también la dirección, porque sin ser demasiado directa, sí tiene buen peso y notas el coche firme.

 

Los DS 7 E-Tense, los híbridos enchufables ya cuentan de serie con la suspensión activa predictiva DS Active Scan Suspension. Con ella, dos cámaras frontales leen la carretera y la van adaptando la suspensión a lo que vas a encontrar.

Y el motor, pues la verdad es que no es un tiro y no resiste la comparativa con las versiones diésel de acceso de otros SUV premium. Responde bien, sobre todo a partir de las 2.000 rpm, pero no es un coche deportivo. El cambio busca más transiciones cómodas que reacciones rápidas, incluso aunque selecciones el modo Sport que, eso sí, exprime algo más las revoluciones que el Eco y el Normal.

El bloque diésel no cuenta con tracción total, pero con esas suspensiones y el buen par motor el DS 7 se mueve bastante bien por caminos, sin que se filtren los baches demasiado. ¿Quieres más motricidad? Hay que elegir los enchufables más potentes.

El habitáculo también está bien insonorizado de ruidos aerodinámicos o de rodadura y solamente percibes el traqueteo de los diésel con el motor frío. Y en cuanto a consumos, no lo hace mal, ya que es relativamente sencillo mantenerse en 6,2 l/100 km. No son ultrabajos, pero sí aceptables para un coche de su tamaño y que se acerca a la tonelada y media de peso.  

Opinión coches.com

El DS 7 es un coche que destaca por comodidad y buenos acabados interiores. También por su apuesta decidida por la hibridación. De cuatro motorizaciones de la gama, tres son híbridas enchufables… y este diésel parece que desentona.

 

¿A quién le puede interesar? A quien realice muchos km en carretera al año, sin duda alguna. Porque ofrece un confort a la altura de los mejores con un gasto comedido. Y a buen precio, porque es casi 10.000 euros más económico que sus rivales con motor diésel.

MODELO	Potencia	PVP
DS 7 130 HDI	130 CV	42.800 €
Alfa Romeo Stelvio 2.2	160 CV	53.200 €
BMW X3 sDrive18d	150 CV	54.400 €
Audi Q5 35 TDI	163 CV	56.700 €

Hay truco, son entre 20 y 30 CV más potentes… y además homologan consumos casi idénticos. Quien quiera un Mazda, Mercedes o Volvo similar ya tiene que buscar coches de en torno a 200 CV.

¿Qué no me gusta? Que el diésel no cuente siquiera con hibridación ligera o etiqueta ECO, que la respuesta del motor no sea más enérgica, pues se siente poco premium. La última de mis críticas va encaminada a que la marca apueste no sólo por ser distinta en los acabados, sino que esté a la vanguardia de la ingeniería como estuvo el DS original.