Dacia Duster Hybrid, a prueba: muy buenos consumos, pero detalles por pulir

De los últimos cinco años, en cuatro el coche nuevo más vendido de España ha sido el Dacia Sandero. El otro, el segundo. Sin embargo, el tipo de coche más vendido no son los utilitarios, sino los SUV pequeños. Y es ahí donde entra en juego el Dacia Duster, que llega a su tercera generación.

El Dacia Sandero original, lanzado en 2010, era un coche de clara orientación todoterreno y enfoque low cost. Su primera evolución, de 2018, empezaron a cuidarse más los detalles, sobre todo a partir de la puesta al día de 2022. Esta nueva generación quiere ir un paso más allá.

Y es que Dacia, señoras y señores, quiere dejar de ser una marca de coches baratos. ¿Por qué acabar con un posicionamiento con el que han arrasado en ventas, sobre todo en los países del sur de Europa? Lo iremos explicando a lo largo del vídeo. Pero Luca de Meo, CEO de Renault consideraba una temeridad seguir apostando por precios bajos.

Mejor una marca que ofrezca un precio justo. Por eso el Duster ya no cuesta, como hace años, 12.000 euros de partida, sino 19.490. Eso sí, puede contar con sistemas híbridos muy modernos, como la unidad probada, el Dacia Duster hybrid 140 cuyo precio de partida es de 26.290 euros. Se trata de precios sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del Dacia Duster en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España. También contamos con herramientas que te permiten financiar el coche y poder pagarlo cómodamente mes a mes. Pero antes, veamos si vale lo que piden por él

Exterior

La nueva Dacia debía mostrarse ya de un primer vistazo. Y lo hace además siguiendo las tendencias del mercado, que lleva un tiempo encandilado por los SUV de aspecto robusto. El Duster no renuncia a ello y además, se muestra moderno. Lo vemos ya en el frontal, con un frontal donde destaca la parrilla perfilada, con el nuevo logo de la marca en el medio y que une las ópticas principales, con unas luces diurnas en forma de flecha.

En la parte baja destaca la gran boca de refrigeración, con unos paragolpes sobredimensionados en plástico reciclado, que le dan un aire más robusto y que integran los faros antiniebla redondos.

Si nos vamos hacia el lateral nos encontramos con unos pasos de rueda muy marcados, bajo los que encontramos llantas de 17 pulgadas de serie en este acabado Extreme, que es el más aventurero, si bien nuestra unidad tenía unas opcionales de 18.

Siguen los detalles que realzan el enfoque offroad, como protecciones inferiores o las barras de techo. Formas muy rotundas en todo el latera y poca superficie acristalada.

El nuevo modelo mide exactamente lo mismo que el anterior, 4.343 mm de longitud, de los cuales 2.657 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.661 mm de alto o los 1.813 de anchura.

Ojo, el coche no sólo tiene apariencia de todoterreno, también buenas cotas. Ángulo de entrada de 24 grados, de salida de 36, ventral de 23 grados y una distancia libre al suelo de 217 mm (209 en esta versión 4×2). Le ayudan los voladizos cortos y las formas de los paragolpes, sobre todo el trasero. En la zaga siguen las formas robustas, con unos faros más modernos y un pequeño alerón en la parte superior.

Interior

El Duster es un SUV pequeño pero nos encontramos con un espacio interior notable dentro de su categoría. Sobre todo destacaría la altura disponible en las plazas delanteras. Pero más allá de eso, se ve mucho más moderno.

Para empezar, por la tecnología. Desde el acabado Expression, el más sencillo con el motor híbrido, contamos con cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas. Puedes variar ligeramente el modo de ver la información y ofrece un ordenador de a bordo bastante completo.

Le acompaña una pantalla para el sistema multimedia de 10,1 pulgadas, de funcionamiento sencillo y que es compatible con Android Auto y Apple Carplay. No integra la climatización, que tiene su propio módulo con botones físicos, muy fácil de accionar.

Si eliges el acabado más sencillo, Essential, no tienes la pantalla, simplemente un soporte para el móvil pero desde el que puedes también controlar algunas funciones del coche mediante una app. Y más allá de eso, pues nos encontramos sobre todo con plásticos duros en todo el habitáculo, pero con algunas concesiones al diseño como algunas texturas, inscripciones como la palabra Duster en el salpicadero o las salidas de aire, que juegan a repetir la forma de flecha de las luces y que también encuentras en las puertas.

¿Únicas zonas ligeramente mullidas? Las necesarias: apoyabrazos en las puertas, apoyabrazos central y el volante. Allí donde verdaderamente tocas y te apoyas. El volante tiene buen tacto y mandos bien organizados: asistentes a la conducción a la izquierda y todo lo relacionado con el sistema multimedia y cuadro de instrumentos a la derecha.

Posición de conducción es erguida pero me sorprendió que puedas colocar el asiento bastante bajo. No hay mucha superficie acristalada, para tener esa imagen más robusta, pero eso penaliza la visibilidad exterior y la luminosidad. Tenemos, eso sí, sensores de aparcamiento y en esta unidad cámara de visión posterior, con unas imágenes claramente mejorables.

Los asientos no me convencieron demasiado, en parte porque para mi gusto resultan demasiado blandos y en parte debido a la tapicería que tiene un tacto que parece neopreno. Parece que se ha pensado más en que se puedan limpiar bien que en que transpiren y resulten confortables.

Entre ellos encontramos una consola muy liberada ya que el selector del cambio automático es diminuto. Hay también bandejas para dejar objetos, base de carga inalámbrica, un par de reposabebidas y un pequeño cofre bajo el reposabrazos central. Además, Dacia se ha sacado de la manga los YouClip, unos enganches donde puedes colocar pequeñas soluciones prácticas como el soporte para el móvil, reposabebidas o un bolsito para el acompañante.

Detrás, espacio para las piernas y para la cabeza mucho mejor que en un Renault Captur con el que comparte plataforma. Buen acceso a estas plazas ya que las puertas abren bastante, si bien ya no tienen un diseño tan llamativo como las delanteras. Se apuesta, como delante, por alfombrillas plásticas.

¿Un hándicap? No hay demasiada anchura, así que tres irán bastante apretados y el ocupante central ha de lidiar con un túnel central algo elevado. No faltan bolsillos en los respaldos delanteros y al final de la consola, encontramos un espacio para dejar cosas, dos tomas USB-C y un clip donde poder dejar un reposabebidas… porque no tenemos apoyabrazos –algo habitual en este segmento–, ni acceso directo al maletero.

Maletero

El espacio de carga es generoso en esta versión híbrida, ya que anuncia 430 litros de capacidad. Es un punto intermedio entre los 348 de la versión con depósito de GLP y los 474 de las variantes microhíbridas. Como el portón es amplio y además la bandeja se pliega, queda una boca de carga amplia para cargarlo. Tiene formas bastante regulares lo que lo hacen muy aprovechable.

Queda bastante alto respecto al suelo, 78 cm y en nuestra unidad el piso no queda enrasado con el borde. Sí tenía algunos elementos prácticos como perchas para colgar bolsas, toma de 12 voltios,  y otros accesorios, como una alfombrilla de goma que resulta perfecta para no manchar el piso. El único punto de luz, en el lado derecho, es algo pobre, pero puedes sumar una linterna para colocar en el otro lateral o en el portón.

Como es habitual, puedes abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes, en proporción 40/60 y haciendo esta operación consigues 1.696 litros de capacidad, pero no totalmente planos, se forma un pequeño escalón. Además, puede contar con baca y e incluso con el pack sleep, una caja que puede usarse como mesa para comer protegido bajo el portón y convertirlo en menos de dos minutos en una cama para dos personas. Un auténtico “mini camper”.

Motor

Diseño exterior más cuidado, interior sencillo pero con más tecnología y novedades bajo el capó. Ojo: doble amortiguador para abrirlo, un detalle que ya no vemos a veces en coches mucho más caros de marcas premium.

La gama mecánica del Duster apuesta claramente por opciones con etiqueta ECO que obtiene de tres modos. Como acceso a la gama está en ECO-G de 100 CV, motor de tres cilindros sobrealimentado que funciona con GLP o gasolina.

A continuación, el TCe de 130 CV, un motor 1.2 gasolina con turbo que obtiene el dispositivo medioambiental ya que tiene un sistema de hibridación ligera de 12V. Se asocia a un cambio manual y puede elegirse con tracción delantera (4×2)o total (4×4)

Y por último, el Dacia Dyster Hybrid de 145 CV. Emplea un conjunto propulsor que hemos probado ya en otros modelos del grupo como el Renault Clio, el Renault Captur o el Mitsubishi ASX. No es el primer Dacia en contar con él ya que el Jogger lo recibió hace meses.

Combina motor 1.6 de gasolina de cuatro cilindros de 91 CV y 144 Nm de par con dos motores eléctricos. El primero, de 49 CV y 205 Nm de par mueve el coche y el segundo de 20 CV genera energía eléctrica y sincroniza la caja de cambios multimodo. Muy interesante la batería, de 1,2 kWh de capacidad (0,85 kWh neta), lo que hace que sea más capaz que la que monta un superventas como el Toyota Yaris Cross.

Comportamiento

Conocía este sistema híbrido de bastantes pruebas con modelos de Renault y he de decir que me ha sorprendido el consumo. Homologa 5 l/100 km, pero en un coche tan voluminoso me parecía difícil de lograr. En un uso intensivo en ciudad y alrededores, a ritmos normales y despreocupados me he movido en 4,7 l/100 km.

Obviamente, como cualquier sistema híbrido convencional, los consumos son más bajos en ciudad, con más detenciones donde se regenera energía y en muchos trayectos logré consumos por debajo de 4 l/100 km con algo de mimo con el acelerador. Pero me resultó sencillo moverme en autovía por debajo de 6,5 l/100 km, con el coche cargado.

El motor es más que suficiente para mover al coche, que anuncia 1.455 kg de peso, cifra muy similar a un Captur con este sistema híbrido. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos, que no está mal y alcanza 160 km/h, que es suficiente. De todos modos, no es un coche que te pida correr.

La nueva plataforma CMF-B sobre la que está fabricado mejora la comodidad en asfalto, es el aspecto en que el coche ha evolucionado más si lo comparamos con el anterior. Eso sí, no es ágil en carretera. Al enlazar curvas se perciben balanceos, si bien ha mejorado mucho respecto al anterior modelo, más subvirador que el actual. Además, la caja multimodo a veces se muestra algo lenta cuando quieres buscar el dinamismo, con cambios de marcha no pensados para exprimir el motor, sino en los bajos consumos

En esa búsqueda de confort, falla la insonorización del habitáculo. El motor se oye bastante cuando trabaja, sobre todo cuando vas a bajas velocidades y aún está algo frío.

A medida que ganas velocidad mejora, pero cuando llegas a autovía llega el ruido aerodinámico cuando superas los 100 / 110 km/h. En ese sentido veo mejores al Captur o al ASX con el que comparte motor o al Citroën C3 Aircross… pero no demasiado por detrás del Toyota Yaris Cross, actualmente el gran referente del segmento.

Opinión coches.com

Luca de Meo ha decidido dar a Dacia las armas de la primera división. Misma plataforma que sus equivalentes de Renault, que admite los mejores sistemas de asistencia más tecnología y mecánicas con etiqueta ECO. El Duster las acoge y aporta un diseño robusto, de marcado enfoque campero en esta versión Extreme y un interior amplio, pero sin lujos.

El sistema híbrido consigue consumos bajos pese a esas formas y, de acuerdo, no es ágil ni silencioso en ocasiones, pero va mucho mejor que el anterior. La altura libre al suelo lo convierte en una de las opciones más todocamino del mercado, si bien este motor no admite versiones 4×4.

¿El peaje? El precio, pues 26.290 euros de partida hacen que ya no podamos hablar de un coche low cost. Ese aumento de precios ha permitido que otros fabricantes europeos ataquen ya al Duster, hasta ahora sin rivales directos. Coches como el Citroën C3 Aircross o el Opel Frontera, de enfoque más asfáltico y precios marginalmente menores. Y por debajo del todos ellos, el MG ZS, que estrena sistema híbrido. Porque son los coches chinos los que han obligado a ese reposicionamiento de Dacia.